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Les réseaux de transport public sont souvent évalués à l’aide d’indicateurs tels que la longueur des lignes, le nombre d’arrêts ou la proportion de résidents vivant à une certaine distance d’un service.
Ces indicateurs décrivent la couverture du réseau, mais ne reflètent pas toujours son utilité réelle.
Un arrêt d’autobus peut être situé à proximité d’un passager, mais si le service est peu fréquent, se termine tôt ou nécessite des correspondances mal coordonnées, la destination peut malgré tout rester difficile à atteindre dans un délai raisonnable.
Le temps devient ainsi une mesure importante de l’accessibilité.
La distinction entre proximité et accessibilité est importante pour la planification des transports publics.
La proximité décrit la distance physique entre une personne et les destinations.
L’accessibilité décrit le nombre de destinations qu’une personne peut réellement atteindre dans un délai donné en utilisant un mode de transport particulier.
La performance du transport détermine l’efficacité avec laquelle le réseau transforme la proximité physique en accès réel.
Pour les opérateurs d’autobus, cela signifie que la fréquence, les horaires de service, la coordination des correspondances et le temps d’attente peuvent être aussi importants que l’emplacement de la ligne elle même.
Deux quartiers peuvent sembler aussi bien desservis sur une carte tout en offrant des niveaux d’accessibilité très différents si l’un bénéficie d’un passage toutes les dix minutes et l’autre d’un seul passage par heure.
Un trajet en transport public comprend bien plus que le temps passé à bord du véhicule.
Les passagers peuvent devoir marcher jusqu’à l’arrêt, attendre l’autobus, voyager, effectuer une correspondance, attendre à nouveau puis marcher jusqu’à leur destination finale.
Chaque étape contribue au temps total du trajet.
Les recherches citées dans l’article original montrent également que les passagers perçoivent souvent le temps d’attente et de correspondance comme plus contraignant que le temps passé à bord du véhicule.
Réduire l’attente et améliorer la coordination des correspondances peut donc améliorer sensiblement l’expérience des passagers, même lorsque l’itinéraire physique reste inchangé.
Augmenter la fréquence du service peut modifier le nombre de destinations que les passagers peuvent atteindre dans un temps donné.
L’article original cite une modélisation réalisée à Washington, D.C., selon laquelle l’augmentation de la fréquence des autobus sur des lignes existantes a accru le nombre d’emplois accessibles en moins de 30 minutes, sans ajout de nouvelles infrastructures.
Les itinéraires eux mêmes n’ont pas changé.
Ce qui a changé, c’est le temps passé par les passagers à attendre.
Cela montre pourquoi la fréquence peut être considérée comme un indicateur d’accessibilité et pas uniquement comme un indicateur de qualité de service.
Augmenter la fréquence, prolonger les horaires de fonctionnement ou étendre la couverture nécessite des ressources opérationnelles supplémentaires.
Le financement, la disponibilité de la flotte, les infrastructures et la demande influencent tous les services que les opérateurs peuvent proposer.
La disponibilité des conducteurs constitue une autre contrainte.
Dans un fonctionnement conventionnel, chaque départ ou heure de service supplémentaire nécessite une capacité de conduite supplémentaire.
Lorsque les pénuries de conducteurs sont importantes, les opérateurs peuvent avoir des difficultés à augmenter la fréquence ou à maintenir le service pendant les périodes de moindre demande.
Les autobus autonomes ne réduisent pas la distance physique entre les passagers et leurs destinations.
Leur impact potentiel se situe ailleurs.
Si l’exploitation autonome réduit la dépendance de chaque heure de service supplémentaire à la disponibilité de conducteurs additionnels, les opérateurs pourraient disposer de davantage de flexibilité pour augmenter la fréquence, prolonger le service plus tard dans la journée ou exploiter des lignes difficiles à maintenir dans des conditions conventionnelles.
Cela est particulièrement pertinent dans les zones périphériques, sur les lignes à plus faible demande et pendant les heures creuses, où la fréquence peut être limitée par les coûts d’exploitation et la disponibilité de la main d’œuvre.
La valeur du transport public autonome ne réside donc pas nécessairement dans une vitesse de déplacement plus élevée.
Elle dépend plutôt de la capacité de l’automatisation à réduire le temps que les passagers passent à attendre un service.
Des horaires d’exploitation plus étendus peuvent également améliorer l’accessibilité en rendant certaines destinations accessibles plus tôt le matin, plus tard le soir ou pendant des périodes où le service conventionnel est limité.
Pour les passagers, cela peut améliorer l’accès réel à l’emploi, à l’éducation, aux soins de santé et à d’autres services essentiels sans modifier physiquement le réseau de transport.
Imagry développe des technologies de conduite autonome basées sur l’IA pour les applications de transport public.
Le système de l’entreprise utilise une perception fondée sur la vision et fonctionne sans dépendre de cartes HD.
Selon Imagry, la technologie peut être intégrée à différentes plateformes de véhicules et vise à permettre une exploitation autonome dans les environnements routiers existants.
Pour les opérateurs de transport public, l’intérêt de ce type de technologie réside dans son influence potentielle sur la planification du service.
L’exploitation autonome pourrait offrir davantage de flexibilité pour définir la fréquence, les horaires de fonctionnement et la couverture, en particulier lorsque la disponibilité des conducteurs limite l’expansion du service.
Mesurer les transports publics uniquement en termes de distance peut négliger une partie importante de l’expérience des passagers.
Une ligne peut exister, mais sa valeur dépend de la rapidité et de la fiabilité avec lesquelles les personnes peuvent l’utiliser pour atteindre les lieux dont elles ont besoin.
La fréquence, le temps d’attente, la coordination des correspondances et les horaires de service jouent donc un rôle direct dans l’accessibilité.
Les autobus autonomes pourraient devenir l’un des outils permettant d’agir sur ces variables.
Lorsque les destinations ne peuvent pas être rapprochées physiquement, un meilleur service peut néanmoins les rapprocher en temps.
